AstralX-60Ｅlectric

初めに
定番だからやっておきますか？　（笑）
何にしようかなと思ったのですが、最近電化も多いのでいささか消化不良気味。
あっさりとＡｓｔｒａｌ－Ｘ６０Ｅって事でどうでしょう？　（手抜き？　笑）
お約束ですが、最後のＥは、ElectricのＥです。

いつもバルサキットをカリカリに減量するのに今回は珍しくＡＲＦです。
その理由ですが、目的に合う機体を選定した結果ＡＲＦであっただけです。
リポのおかげでＡＲＦでも重量的なリスクが無く電化出来る様になりましたよね。
まぁ、流行のＡＥＰってやつですか。　（一応、敬意を表してって事で。　笑）

さて、事の起こりですが・・・・・・・・
わたしは、古典パターン機がデザイン的にも好きで好んで飛ばしていました。
パターン機を飛ばしているならば、やはり技術的にも色々やりたいですよね。
そこで初歩のパターンを色々と飛ばし始めた訳です。
色々と練習しているうちに、あるエキスパートの方からアドバイスをいただけました。
簡単に言うなら、それぞれのレベルに合った機体を選定する事が進歩への最短コースであると言うものでした。
マーチもコンドルもフラッシュも決して悪くは有りませんが、効率よく練習できるかは疑問です。
（電動屋さんは効率と言う言葉に弱いです。　笑）
これらの機体でＰ－０５をやろうと思えば腕さえあれば当然出来ますし、私のやっているクラスのパターンなら何の問題も有りません。
しかし、出来ると最適は違います。
やはり現在のパターンに合った機体の方が良いのは当然で、その方が上達が早いとの事でした。
その道の大先輩の言う事は素直に聞くのが一番です。
と言う事で、今回は検証も含めて言われる通りのレベルの機体を仕上げて実際に練習して見ようと思った訳です。

機体の選定に入りました。
色々ある条件を書いてみます。
・現在のパターンに合った機体である事。
　いくら古典機が格好良くても駄目で、最近出たモデルほど良く、スポーツ機は駄目でＦ３Ａ仕様である事。
・サイズは２ｓｔ４０以上で大きすぎない事。
　最低限これくらいのサイズは無いとパターンには不向きですが大き過ぎるのは機材的に不利。
　また、リポの数や充電器から予想すると６Ｓ辺りが最適。
・重量的に実現可能である事。
・値段的に無理が無い事。

以上の条件で色々と探して見ると・・・・・
ＭＫのバルサキットは、開発時期が古かったりトップスター系は良いですがオーバーサイズで無理でした。
京商のオーラム系は良いですが、現存するのは小さいかな？
Ｇトリック系もありますが、９０では大きすぎます。
ＯＫ模型のセダクションもパターン系は２５か９０でサイズが合わないしどちらかと言うと生粋のＦ３Ａ仕様ではありません。
穴場がクイックのレオとかスワローとかラークのシリーズで値段もリーズナブル。
でも・・・・・・ラーク７０のニッカド仕様の重量から逆算すると無理。　(^^ゞ
最終的に選定されたのがヒロボーのアストラルＸ６０でした。
サイズ的にはピッタリで、設計も最新鋭のＦ３Ａ仕様で、ＡＲＦとはいえ製造元が良いらしく結構軽量な様です。
問題は、値段がやや高額（噂では将軍様への上納金とか。　笑）なのと生産量が少ない上に人気で品薄状態との事でした。
今回は流通状況を見ながら色々とタイミングを見ていましたが状況が改善される様子が無く、仕方なく色々と当ってみました。
結局、餅は餅屋でＦ３Ａ系のお店にメールすると在庫１台で即納との連絡が有り入手する事が出来ました。

テクニカルデータ

	初期	設計変更	燃費等改善目的	低速トルク向上	消音化とパワーアップ	モーター変更
全長	1490mm(スピンナー含む)	←	←	←	←	←
全幅	1420mm	←	←	←	←	←
全備重量	2600g～2800g （GPカタログスペック）	2760g	←	←	2720g	2836g
翼面積	35.0dm²	←	←	←	←	←
モーター	レーナー１９３０／１０Ｄ	←	←	←	←	ハイペリオン Z４０２５／１２
ギア比等	コントロニクＫＰＧ２７５.２：１	ライゼナウアースーパーチーフ６：１	←	←	５○プロダクトベルトユニット　７２：１３	ダイレクトドライブ
プロペラ	ＡＰＣ１３＊８Ｅ	ＡＰＣ１４＊７Ｅ	ＡＰＣ１３＊８Ｅ	ＡＰＣ１４＊７Ｅ	←	←
サーボ	フタバＳ９６５０（２６ｇ　デジタル）＊３フタバＳ３００２＊１　（ラダー）	←	←	←	←	←
アンプ	Castle Creations Phoenix 80A 進角：中	←	←	Castle Creations Phoenix 80A 進角：弱	←	← 進角：弱周波数：40KHz
バッテリー	Ｋｏｋａｍ King cobra 3200　３Ｓ＊２（６Ｓ）	←	←	←	←	←
ＲＸバッテリー	単4 Ni-MH 4.8V 720mA 52g (R/C HOBBY製)	←	←	←	←	←

制作
ＡＲＦなので製作に関して特別書く事は無いと思いますが、加工した部分を中心に書いてみます。

２００５／０４／２３、帰宅するとキットが届いていました。
とにかくデカイ。

フラッシュRSEの胴体より少し短いだけ。
１４００ｍｍ位あるのかな？

そりゃそうですよね、４ｓｔ６０クラスのＡＲＦですから。
あとから気が付いたのですが、全長はフラッシュＲＳＥより僅か２５ｍｍ短いだけなのですね。
組みあがった胴体が入っている訳ですから、そりゃ～箱が巨大な訳です。
しかもパッケージには上級者向け(For advanced-level users)の文字が・・・・・(^^;A
どないしましょ？

飛ばすだけなら飛ぶでしょうが、要するにそのレベルの人に飛ばしてもらいたいと言う事でしょうね。
少なくとも初心者には無理でしょうが。

気を取り直してキットを開けてみました。

蓋をガバッとあけるとこの様に入っています。

主翼や胴体などは、良く潰れない物だと思うほど一部が箱枠に沿ってキッチリと収まっていました。
箱の内面には主翼等が当ってた事が分かる僅かな窪みがありました。
内箱素材のダンボールは結構な厚みと強度がありました。
胴体と翼関連はビニールパックみで、上にやや固めの薄く大きな紙が若干クシャクシャにされてクッションとして入っていました。
その他のキャノピーやカウル／ベリーパン等はクッションに使われた薄くて硬度の有る紙に包まれてビニール袋に入ったり、極薄のＥＰＰシートの様な物に包まれて丁寧に梱包されていました。
梱包の仕方は本当に丁寧でした。

本当に丁寧に梱包されています。
燃料タンクとか要らないですが、どうしましょうね。（笑）

カウル、スパッツ、ベリーパンのチューンドカバー？は、薄いＦＲＰ製で重量が軽く、塗装が施されていました。
塗装の出来はピカピカでかなり良さそうな印象を受けました。
フイルムも某Ｋ社のＡＲＦと違いシワシワと言う事は無く良い状態でした。
しかし、胴体上面のセンター部分に重ね合わせ部分が有りこの部分のカットラインが今一綺麗では有りませんね。
コックピットのグレーのフイルムも周辺部にシワが多めでした。
とは言っても、ＡＲＦにしては良い出来だと思います。

ではご参考までに各部品の重量を計ってみました。

主翼　右　　　　　　229g
　　　　左　　　　　　233g
カンザシ自作　　　　 13g(オリジナル 25g)
ベリーパン　　　　　 37g
主翼合計　　　　　　512g

水平尾翼　　　　　　 96g
垂直尾翼　　　　　　 32g
尾翼合計　　　　　　128g

胴体　　　　　　　　　385g
カウル　　　　　　　　 64g
キャノピー　　　　　　 36g
胴体合計　　　　　　485g

生地完フイルム張り合計　1125g

脚　　　　　　　　 77g
スパッツ　　　　　　　 51g（ビニール＆紙カバー付き）

フラッシュRSはフイルム貼り後で
胴体　３９５ｇ　　主翼　５９０ｇ　　尾翼　１７８ｇ
合計１１６３ｇ（カウル付き、キャノピー無し）
接着剤など考えるとほぼフラッシュ並みですね。
ＡＲＦだと所詮はこの程度の様です。
翼面積が少ないのに主翼がフラッシュ並みの重量が有るのはフルプランクだからです。
完成重量は２７００ｇチョイでしょうか？
メーカー指定２６００～２８００ｇなので、キングコブラ６ＳならＯＳ７０Ｕ程度のパワーは出せますから問題無いと思います。

・主翼
まず最初は主翼の接合を行いました。
カンザシ使って接合するだけですが、電動屋のサガであの無骨なカンザシは許せませんでした。(笑)
材質は不明ですが、あまり見栄えの良くない重たい木でした。
３ｍｍベニアとバルサの積層で作り直してしまいました。

見れば解ると思いますが、上がオリジナルで下が自作。
３ｍｍベニアベースにバルサ積層で25g->13gと12gも軽量化。

強度的に心配と言う人がいらっしゃるかと思いますが、組み立て説明書には記載が無い主翼接合部のマイクログラス処理を行うので問題ありません。
マイクログラスでは強度的に不安と言う方もいるかもしれませんが、カンザシも入っていますから問題ないでしょう。
カンザシはセンターに線を引き、両主翼を仮組みして具合を見ます。

必ず、仮組みしてね。

それほど不具合は有りませんでしたが、接合時にはそのまま差し込むと前側が先に付いてしまうのでやや後に引きながら接着剤が乾くまでの固定が必要です。
左右の主翼の合わせ断面が完全に同じ形をしている訳では有りませんが、ＡＲＦですから致し方ないでしょう。
後々の処理を考えてまず主翼中央部のフイルムを切り取っておきました。

マスキングテープで位置を決めてその位置まで折り返す。
このままカッターを真横にして刃を入れれば生地に傷をつけずに済みます。

カンザシは先に片側へエポキシで接着を行いました。
その後、上反角確認後に再度エポを塗ってから接合しました。
今回のバッテリー搭載はベリーパン部にする予定だったので、上反角は最大限に少なくする予定でした。
（ＧＰバージョンより縦方向の重心位置が下がると思われるので。）
硬化が終了すると。。。。。。最大量ギリギリと言った辺りでした。
まぁ、範囲内だから良いとするか。　（笑）
この様な所がＡＲＦってやりにくい。
バルサキットなら骨組み状態での接合なので、カンザシとスパーの固定が楽で角度も正確に出しやすいです。

主翼の接合が終わったら、中央部をマイクログラス処理しました。
特に書く事も有りませんが、ビニールの上にグラスを置いてエポキシ・レジンを混合して薄く伸ばしてから主翼にシップの様に貼りました。
剥がしたい気持ちを押さえて待つこと数時間、ビニールシートを剥がすとツルツルと綺麗に仕上がりました。

中央をマイクログラス処理。

途中で剥がすとビニール側にグラスが付いて来てしまう事が有るので完全に硬化するまで待ちましょう。
完全に硬化すると最初は剥がれにくいですが、一部が剥がれると簡単にパリパリと外れます。
中央部が接合できたら、胴体への取り付けの為にウイングボルトの取り付けを行います。
キットの説明書では＋のネジとなっていましたが、六角のキャップビスへと変更になっている様でした。
何故変えちゃったのでしょうね、これ以外にも所々でネジの種類が変わっていました。
この機体はベリーパンが付くので、ウイングボルトの締め込みには多少長い器具が必要です。
手持ちのヘキサレンチは短い物しか無かったので先端がボール状になった長めのヘキサレンチを購入しました。

キャップビス止め、手前のベニアを補強として接着します。
直後の胴枠に水性ボールペンでセンター位置をマーキングして有ります。
主翼の接合部とラインが合う様に注意して補強のベニアを接着。

ウイングボルトは２本止めでした。
ダウエルがベニア製で主翼中央の接合部から前に１本出ているだけなので２本止めなのでしょうね。
ダウエル２本でウイングボルト１本の方が好きなのですが・・・・・・・。
何故って、片方締めると片方がやや緩くなるじゃないですか、それでさらに締めると反対がまた緩くなります。
それを繰り返すとドンドンしまって主翼上面が凹んでしまいます。
かといって緩いと振動で緩んで来そうですし。
それから主翼と胴体の接合面ですが、ほぼ問題ない程度で間隔無く収まりました。
主翼のセンター位置は胴体のセンター位置（特に後方の）を割り出して合わせればほぼ問題ないレベルに取り付け出来る様になっていました。
ただし、胴体側面と主翼の直角度はあまり神経質にならない方が良いかもしれません。
機首周りなど側面を多少サンディングして有る部分も有りますので、必ずしも左右均等では有りませんから。
ＡＲＦにしてはなかなかよい精度で仕上げてあるとは思いますが。

・尾翼
水平尾翼はこのクラスには珍しく翼断面となっていまして、フルプランク構造でした。
胴体側の側板は穴が空いていますが、当然フイルムが貼ってあるのでその部分に穴を空けました。
水平尾翼の中央部はマイクログラス処理がされているのですが、エポキシ・レジンで処理するとフイルムが貼り付きにくくなるはずです。
接着の為にこの部分も剥離しましたが、通常以上の接着力で貼り付いていて除去するのに苦労しました。
多分、何らかの処理（クリアの塗料が塗ってあるとか）が施されて密着力を上げている様です。
丁寧な処理は嬉しいですが、ここではそれは二度手間だから止めてねって感じでした。
胴体への差込は当然ですが、入りませんでした。（笑）
多少削って入ったのですが、差込側と反対が差込側より多少大きめになっていしまいました。
もしかすると反対側から差し込んだ方が良かったのかもしれません。
製作する時は、取り合えず両方向から差し込んでみてサイズを確認してみましょう。
接着時の水平や平行などは主翼を取り付け、後方からの目視や金属製のメジャーで主翼両端からの距離を測る等で確実に行いました。
最初に差し込んだだけで水平になる様に調整し、エポキシを塗って差し込み硬化までの時間に寸法を測りながらより正確に調整し固定して接着しました。
出来上がりは寸法的には特に問題ない状態でしたが、接合部の隙間が見栄えが悪いので仕上げにフイルムで塞ぐ予定です。
（と、思ったのですが、手抜きで白色のバスコークで目止めしてしまいました。フイルムが白なので目立たずに上手く行きました。）
垂直尾翼に関しても接着面のフイルムを剥がして差し込むと水平尾翼とほぼ直角になり問題無く接着できました。
(2005/08/07追記)
テストフライトの結果、水平飛行に調整すると多めにトリムアップが入る様です。
水平尾翼の取り付け角をわずかにマイナス（前下がり）すると後でアップの入る量が改善されそうです。
量としては１～２ｍｍ程度前を下げるかと思われますが、フライングテールは利きが悪いと言われるので焼け石に水かもしれません。

・脚周り
メインギヤの取り付けは、標準の固めの木で出来たマウント部分に３箇所穴を空けてモクネジで取り付ける方式でした。
穴は最初は全く空いていないので採寸して下穴を空ける必要が有ります。
また、この手のＡＲＦでは比較的簡単にマウントごとメインギヤが脱落するのを見る事が多いです。
機体が大きくなればなるほどソフトにランディングさせないと簡単に壊れるのは当たり前では有りますが。
そこでメインギヤのマウント内側を調べるとそれなりにエポキシも盛ってありこれ以上は無意味かなと思われました。
念のために外側面に厚めのグラスをマウント部分の前側のハードバルサ部分から一面大きくエポキシ・レジンで接着しておきました。

グラスで処理中。
防火壁にＨ社マークなどが焼印で刻んで有ります。
軽量化で抜いちゃいましたけどね。（笑）

メインギヤが外れるのは後を支点にして前が剥がれそうですから、その部分を押さえる目的です。
多少は役に立つとは思います。
そう言えばタイヤとスパッツ固定のネジですが、ここでも説明書の指定は普通の皿ビスなのですが六角で締めるキャップビスに変更になった様です。
これになると、スパッツの側面から飛び出す量も多く見た目も悪いですし、実際にメインギヤのステー側に出るネジの量も少なめでした。
そこでスパッツを多少加工してキャップビスの頭がスパッツの中に入り込む様に加工しました。

キャップビスの頭が潜り込む様に細工。
接着はエポキシ接着剤では剥がれてしまったので、硬く硬化するエポキシレジンとマイクログラスを使って接着。

そのままスパッツの穴を広げただけでは内側の穴にストレスがかかって割れてしまいそうなので、外側の穴の裏にベニアで部品を追加して外側も保持されるようにしました。
ところがここで問題が有り、更なる小細工が必要になりました。
この状態でスパッツを取り付けますと、メインギヤステーのスパッツ取り付け面の関係で前から見てスパッツが外側下がりになってしまいます。
しかし、ネジ穴はステーもスパッツも水平に空いていましてスパッツの外側部分に大きなストレスがかかってしまいます。
このまま使用すると恐らく割れてしまうでしょう。

その辺に有ったフラッシュのキャノピーの切りかすね。（笑）
たったこれだけの手間で結果が大きく異なります。

そこで、ステーのスパッツ取り付け面の下側よりにエンビの端材を貼り付けて締め付けた時にスパッツの外側が水平になる様に調整しました。

はい、外下がりスパッツが水平になりました。
外側にキャップビスの頭が出ていない事にも気が付いてね。

これで問題無いと思います。
また外側の裏面に取り付けたベニア部品ですが、最初は脱脂などしてエポキシで取り付けましたがスパッツが斜めに固定されストレスがかかる状態では簡単に剥がれてしまいました。
そこでマイクログラスとエポキシ・レジンを使い接着する事で、エポキシ接着剤と違い硬いのでしっかりと固定出来ました。

テールギヤは可動式の一体型が付属していまして、それを胴体指定位置に取り付けるのとラダーに小さな樹脂部品をエポキシで接着するだけでした。
フラッシュの物に比べると部品点数も少なく加工も簡単なのでお手軽です。
ただし、フラッシュの方が高級感は有りますが。

・モーターマウント
マウントを製作する為にオリジナルのエンジンマウントを観察して色々と構想を練りました。
しかし手間をかけて作られています。
積層したベニアで作られたマウントの先端に丸いドーナッツ状の板が取り付けられています。
丁度スピンナー部分の後になりますが、その周辺は丁寧にサンディングされています。
防火壁より前の部分は丁寧に燃料染み込み対策の塗装が施されています。
加工の際に多少切ったのですが、樹脂系の塗料がベニア内部に深く浸透して硬い硬い！　（笑）
おかげで充分な強度を保っている訳ですが、電動機にするには重くなるだけ損です。
防火壁も重そうだったので不要部分の肉抜きを行いました。
切り取られた重量は１０グラムは有りましたから小型機のサーボ１個分が浮きました。

モーターマウントですが、遊星ギヤの取り付け面の位置をプロペラシャフトのコレット食い込み量も考慮して計算した結果、フロントのドーナッツ状の板裏側から６ｍｍと出ました。
今回はフラッシュで使用した時より負荷を下げる予定なので発熱も多少良い傾向と予想されるので３ｍｍベニア２枚重ねで製作する事にしました。

はい、マウントはこんな感じで作ります。
ライゼナウアーじゃなくコントロニク用だけどね。 (^^ゞ

ところでコレットですが、ＭＰＪの８ｍｍシャフトを買ったのですが・・・・・。
某掲示板で気になる話を小耳に挟みました。
『ＭＰＪの８ｍｍシャフトって何故か根元が太くて９ｍ・・・・・・・』
うそぉ～！
慌てて良く見て見るとネジの後ろのネジが切っていない部分が途中から太くなっています。
計って見ると・・・・９ｍｍくらい有ります。　(;_;)知らんかった。
どうしようか迷ったのですが、互換性を考えてフラッシュ用の予備に取っておいたシャフト穴を６ｍｍに広げた特別製Ｋｒｕｓｅプロペラアダプターを使う事にしました。
これならば、根元まで全部８ｍｍのシャフトとなっていますので都合が良いです。
もしもフラッシュで必要になった時は、Ｋｒｕｓｅをフラッシュに取り付けこちら側はスピンナーとペラのネジ穴を９ｍｍに広げてＭＰＪを使う事にします。
６ｍｍシャフトに外径が８ｍｍでは厚みが１ｍｍしか無いですし、ネジの部分を考えるとさらに薄くなりますので強度を考えて９ｍｍになっているのでは無いかと思います。
勿論、シャフトの穴はネジの部分までは届いていませんから、くわえ込み量は浅いです。
それに引き換え特別製Ｋｒｕｓｅプロペラアダプターはくわえ込み量も深くて便利なんですね。
今回のマウント位置は互換性を考えてＭＰＪの位置にアジャストしています。

ところでギヤボックスですが、フラッシュで使っていたコントロニクＫＰＧ２７を使用する予定でした。
フラッシュでの測定で効率がかなり悪いのが気にはなっていましたが・・・・・・。
ふと見ると箱の中に某氏より借用中のスーパーチーフ付きのレーナー４１３０が有りました。
なんとなく手でギヤボックスを回すとスルスルと滑らかに回り、弾く様に回すとしばらく惰性で回ります。
それに引き換えＫＰＧ２７は回すとザラザラ感が有り抵抗も大きく感じられ、弾いても全く惰性で回りません。
これを見て一気にコントロニクのギヤボックスを使う気が失せてしまいました。
しかし、ライゼナウアー・スーパーチーフは高額でして、同クラスのモーターが買えるほどの値段がします。
悩んだのですが、結局買ってしまいした。

コントロニクのギヤボックス画像でゴメンネ。
手前のドーナッツ状のプレートに直前画像のマウントが３本のタッピングで固定されています。
上側（画像下側）の小さな２本ビスはドーナッツ状のマウントが抜けない様に補強目的で取り付けています。
この構造ですから、マウント交換すればギヤボックスの変更が可能です。
予め変更を想定しての設計をしています。

横から見るとこの様にフロントと後ろを固定してます。
後ろはエンジンのフローティングマウント用シリコンブッシュを使ってフローティングしています。
上の画像では後ろのビスが長いですが、最終的には短く切っています。
また放熱板は画像と反対で上側にフィンが来る様につけています。

それはそれとして、またモーターマウントは作り直しになってしまいました。
マウント自体はまた脱着可能にして有ったので問題ありませんが、取り付け穴の直径も違い３点止めですし、シャフトもコントロニクより長いので再計算です。
結局、ＭＰＪとの互換性は諦めてＫｒｕｓｅの食い込み量を考慮し、必要最小限でベニアをもう一枚重ねました。
またネジの位置も問題が有り、一部固定が物理的に不可能なのでギヤボックス側は２点止めとしました。
基本的な固定方法はフラッシュと同じで後部も固定するのでこれでも問題ないと思います。
万一の時は、ＭＰＪにあわせてシャフトを切り落とすしか無いと思います。
ちなみにシャフトは硬質チタン製ですから軽いですが値段もそれなりです。

カウリングに関しては、プロペラアダプタの前後位置と機首に有るドーナッツ状のベニアの中心にモーターシャフトが来る様にマウントが作られていれば問題ないと思います。
胴体のカウリング取り付け部分上面は若干段差が付いていましてそこに合わせますが、上面１箇所だけはネジで固定する為の位置が決まっています。
上面の段差に合わせ、そのネジ位置に合う様にカウルの上面に小さな穴を空ける必要があります。
そこを固定したら、あとは横とアンダーカウルにあたる部分の２箇所にカウルとベースの胴体に穴を空けて固定します。
この時、当然ですがスピンナーを取り付け位置関係を調整しながら取り付けます。
私の場合、１ｍｍ程度シャフト位置が下の様で僅かにカウルを下げたかったのですが下げきれませんでした。
キット指定のスピンナーサイズは５１ｍｍが指定されていますが、カウルの該当部分の直径は５５～５６ｍｍ程度有りますのでスピンナーとのラインは多少段つきになります。
写真などを見るとオリジナルもこの様になっている様ですね。
スラストなどの調整を考慮しますとスピンナーは多少小さめの方が都合が良いと言う事でしょう。
私などはラインはキッチリ合わせたいほうなので、もう一ランク大きめの５６～５７ｍｍ程度のスピンナーの方が良かったかもしれません。

・仕上げ
ほぼ一通り出来上がった訳ですが、まだベリーパンを付けていませんでした。
これには訳がありました。
オリジナルは使用するマフラーに合わせて自由に切り込みが入れられる様になっています。
今回はこの部分にリポを搭載する訳ですが、切込みを必要最小限にしたかったのです。
そこで搭載予定場所に機材をテープなどで固定して重心位置を見てみました。
そうすると、機首アンダーカウル部分（メインギヤの真下）に半分程度リポが入り込む事が分かりました。
これなら最初からの切り込み量でＯＫです。
ただし、実際にセットする手順をやって見ると少し横幅を広げた方が楽だったので開口部周辺を少し広げました。
その他にもバッテリーへの接続ケーブルの取り回しを考慮し、ベリーパンの前面の開口部も下側半分を新たに空けました。
この様にだいたいの位置関係を確認し、実際に搭載可能な様に加工を予め施してから主翼下側への接着を行いました。
しかし、ベリーパンと主翼接合部との面出しは行われていない様で隙間がありました。
面倒ですがベリーパン側面部のフイルムを大きく剥がして接着面の面出しを行いました。
納得出来る状態になったのでエポキシでザックリと接着しました。
完全に接着されてから隙間をチェックし間隔にはエポキシを充填して埋めておきました。

ベリーパン接着中。
フイルムはこれ位剥がさないと作業性が悪い。
主翼上面と胴体の間隔は良好ですが、ベリーパンは丁寧な加工が必要。
ニッカド／ニッスイは今でも利用価値あり？ (笑)

接着完了後に大きく剥がしたフイルムを元に戻して接合部の処理を上手く行い完了です。
最後に主翼を取り付けて主翼と胴体との隙間をチェックしますと、主翼上面は問題ない程度ですが、主翼前部分とベリーパンの間が僅かに開いていました。
ここだけは後でバスコーク処理で埋めようと思っています。
あとは、バッテリーマウントですがそれは本格的にメカを積んでからとします。
おっと、キャノピーも傷を考えてメカを積み終わってから最後にバスコークで接着しました。

キャノピーをバスコークで接着中。
マスキングテープはケチらずシッカリ丁寧に貼ると仕上がりが違います。
電源スイッチの直前の部分に充電用コネクタが完全に収納されている事を覚えておいてください。
あとで話が出てきますから。

キャノピー接着前にコクピットのフイルムが熱でめくれ上がっているのを何度か見た事が有りましたのでグレーのフイルムの継ぎ目に全て瞬間を流し込んでおきました。
また、通常は人形を乗せる面に待ち針で数箇所ピンホールを開けておきました。
夏場の高温でキャノピー内の圧力上昇を避けられると思います。

それからもうひとつ、Ａｓｔｒａｌ－Ｘのロゴシールですが、マスキングテープを貼ってだいたいの貼り付け位置を確認後に貼り付け面とシール裏へ水に台所用洗剤を数滴たらした物を入れたハンドスプレーで充分に濡らして貼り付け面に乗せました。

この様にマスキングテープで位置を決めて、中性洗剤を数滴混入した水をハンドスプレーでたっぷりと吹きかけます。
シールの裏面にもたっぷりね。
これで後からでも移動可能なので位置決めが楽です。
位置が決まったらゴムベラで水を排出し丸1日乾燥すれば接着されています。

車のウインドフィルムを貼る方法と同じですが、この様にすると貼り付け後に移動が可能ですし中に残った空気も簡単に抜く事が出来ます。
空気を抜くには同じくウインドフィルムを貼る時に付いて来るゴムペラを使って扱き出しました。
あとは触らずに１日程度置けば綺麗に張り付きます。

そうそう、せっかくですから御利益のあるお札も必ず貼ってください。

噂では貼るだけで操縦技術が２ランクレベルアップとか！
お札が付属しているのでキットのお値段もお札が２枚レベルアップ？（笑）
メカ積み
いやぁ～、これは色々な意味で苦労しました。
何と言っても、サーボが手に入りません。
使用したサーボは双葉のＳ９６５０と言う車用デジタルミニサーボで比較的人気があるので品薄で全然見つかりませんでした。
結局２個は通販で入手し、残りの１つは近くで注文しました。

こいつが曲者の車用デジタルサーボ。
手前の様に横置き用に付いたタブを切り落として使います。

ラダーだけは手持ちの金属ギヤのミニサーボＳ３００２を使用しました。
これは、デジタルサーボに比べるとトルクは少なめですが、受信機バッテリーの関係で４個デジタルでスナップロールなどをかけた時の電圧降下に不安が有ったのであえてデジタルサーボの使用を止めました。
リンケージですがこの機体は尾翼周りがダイレクトに変更可能なのですが、エレベータに関してはサーボ２個ではなくコの字金具などで左右を連結する方法なので標準的な方法としました。
ラダーに関しては、エレベータのリンケージを行った後にスペース等を考慮した結果、ワイヤーを通すよりダイレクトの方が良さそうなのでダイレクトとしました。
エレベータのリンケージは苦労しました。
とにかく滑らかに動作する様に注意し、バルサ棒の先端から二股に出たロッドが直線的にホーンに繋がる様に慎重に穴あけを行いました。
この状態で内部に既に設置されているアンテナ線用ノイズレスパイプと後部のメンテナンスハッチ近くで干渉するのでバルサの端材を胴体側板に接着しパイプ側を干渉しない位置まで逃がしました。
この機体はパターン機ですからリンケージが命です。
今回リンケージを行うにあたり、ＲＣＡＷ発売初期の頃に連載された将軍様のリンケージテクニックを熟読して行いました。
この連載や説明書にも指示が有りますが、サーボから少し離れた位置でバルサ棒になる前の段階でタワミ止めが必要との事でした。
（キットでも同じ様に指示されています。）

胴体内画像下よりに映っているサーボがエレベータサーボ。
キット付属のエンコン用マウントを流用したが、側板強度が弱くたわむので対面まで３ｍｍ厚バルサ板を渡して強度を確保した。
後ろの胴枠の穴の中に見える横置きのバルサ棒がたわみ止め。
ロッドにノイズレスチューブを被せてそれをバルサ棒に接着して有ります。
胴体内にサーボが１個と言うのもチョット寂しいですね。

いままでその様な処理はした事が無かったのですが、今回はやって見ました。
ラダーに関してはワイヤーの方が良いと将軍様は書かれていましたが、胴体内スペースの関係でダイレクトとしました。
ちなみにキットではエレベータと同じくバルサ棒によるリンケージが指定されています。
ラダーホーンの取り付けですが、セオリー通りならばロッドの通る穴の位置がヒンジ部分の位置になると思います。
しかし、引き側のスムースさを考慮して３～４ｍｍほど後にオフセットして取り付けました。
これによりサーボが思いっきり引いた時でもホーンの位置が胴体に近づき過ぎずスムースになる様です。
その代わりサーボホーン側も中立が９０度ではなく多少ずらしてあげると左右の振り幅の差が少なくなると思います。
まぁ、コンピュータプロポでは調整出来るのであまり関係ないかもしれませんが、リンケージで出来る部分はリンケージで合わせておいた方が楽なので。

ラダーはダイレクトね。
一番押し込んだ時に多少たわみが出るので最終仕様ではロッドにカーボンパイプを被せています。

今回のロッドはキット付属の物を使用しましたが、Ｚベンダーで曲げると折れてしまいました。
しかたが無いので曲げる部分をコンロで加熱し自然冷却させて焼きなます方法で問題なくＺベンダーが使える様になりました。
しかし、これで硬度が落ちたのが原因かわかりませんが、サーボがラダーをめいっぱい押した時にラダーを手で押し戻すとロッドがたわんでしまいました。
そこで新たにカーボンパイプを注文してロッドの上に被せて使いました。
エルロンですが、こちらも既にサーボベッドが仕込んで有りますのでそこのフイルムを切り取れば取り付け可能です。
ところが、エルロンにキット推商品のＳ９６５０を押し込もうとしても入りません。
説明を読むと別のサーボのサイズになっている様です。
なんだか訳の解らない事をしていますね、推奨品のサイズと違うサーボに合わせてあるなんて・・・・・・・えぇ、面倒ですが穴広げましたよ。
やっとサーボが入ったので延長コードを接続して主翼に通して見ました。
なんとビックリ、コードの長さが足りませんでした。　（汗）
車用のサーボなので多少はコードが短いと思いましたが２０ｃｍ継ぎ足せば届くと思っていました。
しかたが無いのでこれもカーボンパイプと一緒に３０ｃｍの物を注文しました。
届いた３０ｃｍ物を使うと１０ｃｍ程度主翼から出ますので丁度良さそうです。
続けてエルロンのリンケージも行いました。
ところが、またトラブルで・・・・・・・
同じ様に焼きなましてＺベンダーで曲げたのですがやはり折れてしまいました。
仕方が無いのでテトラのロットアジャスターMA型を購入しリンケージしました。
そうそう、キット付属のアジャストチップですがピンも全て樹脂製のパーツでこのクラスに使用するには疑問の物でした。
私はピンが金属製のテトラのアジャストチップMA型に全て交換しました。
あっと忘れていましたが、このメーカー大型ＡＲＦを組んだクラブ員が付属のシートヒンジを使ったところ初飛行でエレベーターがヒンジから千切れて墜落した事が有りました。
機体はカブなのでユックリ遊覧飛行でフラッターはありえませんでした。
その様な事が有ったので私は付属のヒンジは一切使わずにＯＫのＥＺヒンジＬで処理しました。
付属のパーツは要注意ですよ。
そうそう、サーボ側もＬ字型にまげて樹脂パーツで固定する様になっていますが、これも使用せずＺ型にまげて使っています。

残りはコントローラー周りの配線とリポの搭載方法です。
コントローラーの動力スイッチはいつもの方法で、４ｍｍのヨーロピアンコネクタとＩＭの燃料チューブスペーサーを使っています。
今回のリポ搭載場所はベリーパンなので、バッテリーのコネクタ配線は主翼直前の胴枠の肉抜き穴（最初から開いている）を通して配線してあり、主翼取り付け時にベリーパン側に引き出した状態でセットします。
リポは配線が出ている側が機体後方になり、カウリングの下の部分に機首方向に差し込まれる構造となります。
現段階で重心位置の状態を見ると、主翼付け根部分から５ｃｍ程度リポが後方に出る程度ですから大部分は機首部分に搭載される事になります。
搭載時のスペースは狭く多少コツが必要です。

リポはこの位置に乗ります。
メラミンスポンジ製のクッションはリポを乗せる上で必須。

最終的にはベリーパンからバッテリーを搭載してベルクロで固定後にキット付属のベリーパンのマフラーカバーで蓋をする事にしました。
これで見た目もソコソコですし、熱の排気も良さそうに思います。

この様に搭載されます。
カバーはベルクロで付いています。

この他に遊び心でこんな事もしました。

ボルトスパイ２をメーターパネルに組み込みました。
当然ですが、放電管理していますので現在は赤表示です。

その他のアイディアとして充電用端子はＪＲのコネクタカバー？を使いました。
私はフタバなのですが、フタバってＤＳＣ付属の端子カバーしか無いので高いですし不便です。
また、オスメスコネクタの関連もこんがらがっていますよね。
ＪＲ用のカバーでは当然ですがフタバのは邪魔な爪等がありメスコネクタはその分大きいので入りません。
カバー内に固定する事をやめて実際に充電する時には引き出して使用出来る様に、一度コネクタから端子を抜いてカバーの穴に胴体内側から線を通して外側でもう一度コネクタに取り付けました。

電源スイッチの前の黒いのがＪＲのカバー。
充電コネクタは不要時はスッポリと中に納まってしまいます。
キャノピー接着中の画像で収納を確認出来ます。

ＪＲの充電端子用のカバーは１７０円位ですから、双葉と偉い違いです。
セッティング関連
セッティングに関してはフラッシュＲＳＥのデーターからある程度予想して行いました。
ギヤ比が５.２：１から６：１になった事で負荷は下がると予想されました。
上昇時の引きを考慮して１４インチのペラを使いたいと考え、フラッシュで５５ＡだったＡＰＣ１４×１０Ｅを使ってみようと思いました。
実際に計測すると、なんと瞬間５６Ａと言う値が・・・・・・なぁ～ぜぇ～～～～！
予想大外れ、ギヤ比落としたのに電流上がってしまいました。　(^^;Aアセ
これはニッカドの２０セルよりキングコブラの６Ｓはパワーが有る事、フェニックスの８０Ａが予想外に高効率と言う事でしょうか。
まいったなぁ～ココまで外すとは、これは１４インチ使えませんね。
そこで１３＊８Ｅで計測すると今度はわずか３５Ａ程度、流石に低すぎるか？
ならばと、１３＊１０Ｅは４８Ａ弱で７８００ｒｐｍでした。
ウヌヌヌヌ・・・・・・・・(--#　上手く行かん！
この計測はリポに充電量８０％程度の状態で計測していますから、満充電では５０Ａ超えそうなので使えなくは無いですが避けたい所です。
なかなか思う様なデータが出てきませんね。
引きを考えるとやはり１４インチを使いたいところで１４＊１０Ｅが駄目なら１４＊８Ｅを使いたいですが残念ながらその下のサイズは１４＊７Ｅとなってしまいます。
そこで１４＊７Ｅで計測すると３８Ａで８０００ｒｐｍです。
あいやぁ～、今度は低すぎか？　(^^;Aアセ
まぁ、リポが満充電なら４０Ａを超える位流れるはずなので最初はこれで行って見ましょう。
それにしても、ダイヤが１インチアップでピッチ３インチダウンでこの差です。
１３＊１０Ｅと１３＊８Ｅの差も自分の予想よりはるかに大きな差でした。
どうも電動用のピッチ１０は静止状態ではハイピッチ過ぎで無理がある様です。

舵角に関しては全て説明書の通りです。
ただ、エルロンのＥＸＰだけは－４０％と大きく指定されていたので－２５％程度に下げて指定しています。
デュアルレートは、万一舵が敏感過ぎたときの為に８０％程度の舵角になる様に設定しています。
インプレッション
2005/07/30に飛ばしてきました。

やっとこの日が来ました。
壊す前にパチリ！　（笑）

バッテリーのキングコブラはバランス取りながら現地充電かけました。
その間に機体の組み立てと受信機の距離テストを行いました。
受信機は一時期フラッシュで使っていた物なので問題は無いはずですが最初はお約束ですよね。
ほんの少しの事で大事な機体をつまらないミスから救えます。
送信機のスイッチを入れメモリモデルを確認し受信機のスイッチを入れます。
ボルトスパイの電圧を確認しながら各舵の設定間違いが無いか確認します。
とくにエルロンだけは入念に。
ミキシングやスイッチ類の操作も全て確認後、アンテナを縮めたまま２０ｍ程度離れて動作状態を確認しました。
非ＢＥＣなので動力バッテリーを接続しなくてもテストできるのが安心ですね。
今回は何故か少し緊張気味なのが解りました。
メカトラとか舵の設定ミスとか手に負えないほどのトリムズレでなければ落とす事は無いとは思っていますが、生粋のＦ３Ａ機と言う事でほんの少しね。　(^^;Aアセ
さて、距離テストも舵の設定等も問題無い事が確認されたので機体スタンドに上下逆さまにセットしました。
バッテリーがベリーパン側から搭載するので機体スタンドは必須です。
キングコブラの３Ｓが２パック充電完了を確認してベリーパンにセットしました。
機体を持ちフィールドに置くとその後は大きい機体を運ぶ何時もの儀式（笑）で垂直尾翼を摘まんでズルズルと中央まで引きずって行きました。
離陸開始位置に風向きを確認して機体を置き、送信機のスイッチ、受信機のスイッチの順番で入れました。
スロットルが最スローを確認しヨーロピアンコネクタ流用動力スイッチを接続しました。
フェニックスコントローラーが独特の起動音を発し、その後にリポのセル数を”ピッ！”音でカウントしてくれます。
「１、２、３、４、５、６！」っと数えて確認します。
今一度、全ての舵の動きを確認し、足で尾翼直前の胴体を挟んでスロットルをスルスルスルっとフルスロットルにしてハイポジションをコントローラーに認識させるのと同時に駆動系に異常が無いか動作音を確認しました。
いよいよです。
今のタイミングは回りにＧＰヘリ屋さんしかいませんので誰も初飛行である事を気にしていません。
これはこれでチョット寂しい（笑）ですが、余計なプレッシャーをかけられないで済むので好都合でも有ります。
何と言っても、うちの人たちは手加減しませんからね。
本日は直前にスカディー５０（ヘリね）のジャイロが脱落してピルエットしながら墜落したばかりなのです。
こんな時はこの様な茶々が必ず入ります。
『ほら、早く飛ばして落としちゃえよ！』　（笑）
こんなプレッシャーに負けてはいられませんからね、図々しくなるわけですよ。
さて、気を落ち着けながら周囲を見渡し危険や障害物の状況を確認します。
大きく深呼吸をし意を決してスロットルをスルスルと滑らかにフルハイまで上げました。
機体はスッと走り出したかと思うといきなり尾輪を高々と持ち上げ走り出しました。
この時点で「うっ、これは思いっきりダウントリムだな！」っと内心思いましたが軽くアップを入れて糸を引く様に離陸して行きました。
実際ダウントリムでしたがどうもそれだけでは無く、尾翼周りの空気抵抗が大きく設計されていて機体が動き出すと強い力で後ろに引っ張る様に機能する為に尾輪が簡単に持ち上がる様です。
何故その様に設計してあるかと言いますと、機首はプロペラで前へ強い力で引かれますがその時尾翼が強い力で後ろに引っ張られていると胴体は両端を手で持って左右に引っ張られた糸の様にピンと張る訳ですよね。
多少の横風や気流でもふら付く事無く進行方向に対しての姿勢を維持出来る様になる様です。
気になる出力ですが、体感パワーには全く問題ありません。
何時ものパターン用の旋回方法ではなく普通に大きく左旋回させました。
水平飛行に戻し、アップを引いて上を向かせ上昇角を保ったまま右手でエレベータトリムをアップ側に動かします。
その間、機体はやや右方向にロールしていきます。
ロール方向のズレをギリギリまで我慢してアップ側にトリムを入れますが全く足りません。
３回程度繰り返してアップトリムが最大まで入った時点で水平になりました。
何だこれはと言う感じでした、まさかこれほどずれているとは・・・・これには納得できませんでした。
エルロン側のトリムは１～２コマと言う所なので正確に組み上げられている様でマズマズ納得の結果です。
その後、エアーブレーキを動作させこちらでのトリムもザックリと調整しました。
トリムがとれたのでハーフスロットルで水平飛行し感触を確認します。
ピッチ７と言う事で速度が遅すぎないか心配でしたが、エンジン機でもパターン用のペラ選択の場合はこの程度の速度であろうと予想される速度で特別遅いと言う感じでは有りませんでした。
ただ途中で風が強い時が有りまして、その時はやや遅いかなと感じましたが最近のパターンはこれ位が適正かなと思います。
水平が出たので少し演技をやってみました。
角宙の上昇で背面に入る直前でも充分な引きでやはり１４インチの引きは良い感じです。
勿論、助走で駆け昇らしているのではなくシッカリとしたトルクで引っ張りながら上昇してくれています。
ナイフエッジの浮きの良さは流石ですね。
ハーフスロットルでラダーをほんの少し入れるだけで充分浮いています。
自分は勝手に指がエレベータミキシングで補正してしまうので良く解らないのですが、あれだけアップトリムに入っているはずなのにエレベーター方向の癖はほとんど出ていない様に感じられました。
フラッシュＲＳＥと比較して特に気になったのはハーフリバースキューバンエイトで最後の引き起こしでした。
フラッシュは大きな翼面積と軽さから低翼面加重ですが、アストラルＸは意図的にある程度の翼面加重を確保しています。
フラッシュに比較して引き起こしでそれなりに沈み込む感触が有ります。
ある方のお話によると、どうもこれは翼面加重だけの問題ではなくて翼型その他の絡みがあり将軍様流の味付けって奴らしいです。
着陸に関してもフラッシュより機速が早く初回はガラガラガラっと結構な速度で着陸しました。
２回目は速度を落とし限界点をやや超えたかと思える速度で接地しましたが、やはりフラッシュより早めですから多少その事を意識してアプローチする必要が有りそうです。
着陸後確認すると、凄いアップに入っていました。

このアップ量を何と見る？
絶対に多すぎ、重心位置前過ぎか？
画像は２回目の調整後なので少しは収まった状態ですが。
ちなみに水平尾翼取り付け角は問題無さそう。

２回目は意識的に少し後ろに重心位置を移動して飛ばすと若干解消されました。
色々、理由を考えて水平尾翼の取り付け角にミスが有ったのかと悩んだのですがクラブの人たちと一緒に確認しても取り付け角は問題無さそうでした。
【(2006/01/04：追加)
水平尾翼の取り付け角をインシデントメーターを自作して計測してみました。
自作なので分度器とオモリを使った簡易的な物なのですが、それでも目安位にはなります。
標準の主翼取り付け角を計測し、０度となる様に機体位置を保持しました。
この状態で水平尾翼を測ると－２～３度の取り付け角でした。
キットでは－０.３度と指定されていますが、それ以上の角度が付いているにも関わらず３ｍｍ以上のアップトリムとなっている様です。
もともと問題が有るんじゃないのと思ってしまいますが。 (-_-)
勿論、重心位置やモーターのスラストに問題は有りません。】
重心位置の指定が主翼付根から１３ｃｍなのですが、見た目からどうも前過ぎるのではと言う事でした。
家に帰ってから確認すると、合わせたはずの重心がやや前よりの様でした。
重心はダンボールで自作した三角木馬（笑）で行っていますが、中翼機を上下逆さまに乗せても敏感過ぎて正しい位置が見つけ難いようです。
低翼なら逆さまに乗せると良い感じに調整出来るのですが・・・・・。
そしてモーターの温度が結構熱い。
本来この程度の設定ではこれほど熱くならないはず。
後述しますが、どうもそれには理由がある様です。
取り合えず、カウルの内側にメラミンスポンジを追加してモーター周りに風を集めてみます。
現状でも多少対策してありましたが、これほど温度が上がるとは予想してなかったので。

青いスポンジは予め付けていた物。
白いメラミンスポンジを今回追加。
重量は気にならないほど軽量です。
一番手前のアンダーカウル部分に有る青いスポンジの小片はリポが必要以上垂れ下がらない様に支える目的で付けています。

さて、本日のフライトは２回で両方とも５分で下ろしました。
その後の充電量は初回が２５００ｍＡｈでパターン中心に飛ばした２フライト目で２８００ｍＡｈでした。
自分なりに今まで色々な設定をし、色々な機体を飛ばして来た経験から設定した電流量で大体のフライト時間は予想できます。
機体が大きくなれば大きくなるほど、設定電流値からの予想時間を割り込む傾向になる事が解っています。
今回４０Ａチョイの設定とし、パターンフライト中心の飛ばし方で機体サイズからの過剰消費を補正すると５分で２０００ｍＡｈ程度のはず、多少多めに見ても２２００ｍＡｈと言う所のハズです。
ところがこの機体ではそれを大きく超えています。
どうもこの機体は予想以上に空気抵抗が大きく設定されているようです。
２フライト目を見たパターン系の方がスロットルに連動して機速がグッと落ちてパターンに適した良い設計をしていると言う様な事を話していました。
私が飛ばした感じではまだまだそこまで感じ取れる状況では有りませんでしたが、データはそれを裏付けています。
この手の機体は空気への張り付き感を出す為に意図的に抵抗を大きく設計する様です。
いままでの電動機は例えるならグライダーの様に抵抗を少なくして限られたエネルギーを有効に使う傾向に設定されて来ました。
しかし、パターン系を目指すのであればエネルギーを無駄遣いしてもその無駄を張り付き感を出す為に消費させると言う方向になって行くのかもしれません。
自分の設定は、モーターランのボーダーラインは７分と考えています。
今回は５分ギリギリなので設定的には今一。
飛びからの出力は現状でも充分です。
となると、もう少し負荷を下げて次回は１３＊８Ｅで試してみたいと思います。
帰宅後、受信機バッテリーの放電を行いました。
単セル０.９Ｖカットの０.７Ａ放電で５３０ｍＡｈ程度放電されました。
このバッテリーは満充電からの同条件での放電量は６００ｍＡｈ程度と解っていますから今回の２フライトの合計１０分程度ではほとんど消費されていない事が解りました。
デジタルサーボなので大食らいと思いましたが、電動機で振動が少ない事やリンケージに気を使った関係で高燃費のようですね。
連続４～５フライト位は出来そうです。

(2005/08/07追記)
本日はＡＰＣ１３Ｘ８Ｅでのテスト。
電流値などは、前回８０％容量ではあるが計測済みなので省略。
今度正確に測りなおす予定です。

垂直上昇など引きは問題なし、機速は１４Ｘ７Ｅより若干遅くなった気がします。
本来小径大ピッチの方が機速は上がるはずですが、機体自体の抗力が大きい場合は径が小さいと引ききれずピッチが多少浅くなっても大径の方が機速が上がる場合が有ります。
だから机上計算だけでは解らず難しい（楽しい？）所ですよね。
多分、無限垂直上昇は可能だと思いますが、スナップを入れるとどうなるか解りません。
アドバンスドＣクラスの演技には充分な出力です。
垂直上昇でスロットル緩めて機速を必要以上に落としてしまった場合にスロットルを入れ直しても引きはやや弱いかなと感じました。
しかし、通常のハーフスロットルでの水平飛行から垂直に引き起こした後にフルスロットルに入れると加速するほどのパワーが有りますから通常は全く問題無いです。
スロットル連動タイマー５分のパターンフライト後に着陸し充電すると２０００～２１００ｍＡｈ入りました。
実放電量３０００ｍＡｈ有りますから概算でスロットル連動タイマー７分のパターンフライトで３０秒ほどの余裕があります。
強風時は注意が必要ですが、通常時は希望の時間が確保出来そうでこの設定が良さそうです。
当分、この設定で飛ばし込んでみます。
しかし、この消費電流でもフライト後のモーターはアッチンチン。
１秒で火傷しそうです。
カウル内のモーター周辺部以外を密閉し流速を上げる様にしましたが駄目でした。
元々気温が３０度を超えていますから熱くなるのは致し方ないですが・・・・・。
もう少し排気周りを検討してみます。

機速に付いてですが、ハーフではエンジン機と比較するとややに遅いかもしれません。
でも、等速での演技が可能で垂直上昇でのトルクは加速出来るほど充分です。
演技自体がユックリ出来るので有利に思えます。

飛ばしていて思うのは、何故かパターンが飛ばし易い気がします。
離陸ではやや地面に張り付き感があり、スロットル入れても地上を加速しながら突っ走り勝手に浮き上がる気配は有りません。
そこで軽くアップを入れるとスッと地上を離れて糸を引く様にシュパーっと言う感じで気持ち良い位に一直線に離陸して行きます。
上空では真っ直ぐ飛ぶ感触ですが、青天使とはまた異質な感触です。
風や気流でのふらつきが少なく感じとにかく飛ばし易いと言う感触です。
これが張り付き感？

音ですが、それなりに大きなギヤ音がします。
音色はコントロニクのキュインキュイン音とは違いシャーンと言う音に近い気がします。
エンジン機並に音がする様に言われますが、それは最近アウターの電動機が多くてそれに慣れているからですね。
実際にエンジン機と交互に飛ばしてみれば音量の差は歴然です。

エレベーターのトリムアップですが、今回重心位置を下げましたが結果はあまり変わりませんでした。
他方面からエンジン機の情報も入っていますが、やはり同じ状況の様です。
背面に関してもこの設定でわずかなダウンで水平飛行しますし、アドバンスドのフィギアＭの垂直降下でもほぼ真っ直ぐ降下します。
スロットルの入り方でトリムの変化も有りませんし、ナイフエッジはわずかなアップ癖かな。
この様な状況ですから、この機体の場合この様になるみたいです。
まさか、エレベータトリムアップでエアーブレーキ効果を狙っているとか。　(^^;Aアセ

(2005/08/17追記)
１３日はＡＰＣ１３Ｘ８Ｅで引き続きテスト。
放熱の為にカウリングのメインギヤ位置辺りにスリットが有りますが、せっかくの負圧がその部分からの吸い込みによって下がる可能性があるので密閉。
アンダーカウル部分の内側にバッテリー支えが横長に取り付けて有り空気の流れを遮る可能性が有ったので縦長に変更。
結果・・・・・アッチンチンで変わらず。　（笑）

さらに今回、パターン練習にてモーターラン７分に挑戦。
その後の充電量は２５００ｍＡｈチョイ、２６００ｍＡｈまで入る事は有りませんでした。
何か飛ばし方が慣れたのか消費電流が少なくなりました。

飛行速度に付いて前回は”ハーフではエンジン機と比較するとややに遅いかもしれません。”と書いたのですが、周りの方の意見では早いと言われました。
水平飛行のスロットルは５割から６割程度で７割までは行きません。
本日、マグフィー50(だと思うけど、例のスワローやレオなんかのシリーズ)にエンジン音は２ｓｔの様に感じましたが。。。。。
飛ばしている方の雰囲気からおそらく水平飛行ではスロットル入り気味でしかも引き込み脚、この機速より私の方がスロットル６割程度で確実に早かったです。
見ていた方たちからも、明らかに速度が違うとの意見でした。

いつも離陸直後にスポーツマンをやり、タッチ＆ゴーでアドバンスドＣクラスを練習し、残り時間で苦手演技の練習等をしていました。
色々考えたのですが、この機体でスポーツマンはチョット・・・・・。　(^^;Aアセ
と言う事で、スポーツマンは他の機体で練習する事にしてアドバンスドのＤクラスの練習を始めました。
離陸後にアドバンスドＣクラスをやり、タッチ＆ゴーでアドバンスドＤクラスの練習と言うパターンに変更です。
まだ演技の順番を覚えるだけで、演技自体はボロボロですがこれから練習していきます。

それは良いのですが、皆さんからウルサイとの指摘がありました。
音量的には絶対にＧＰより少ないはずです。
理由は室内で全開で回しても（ウルサイですが）絶えられないほどの音量では有りません。
エンジンでは室内で全開では洒落にならないでしょう。
そう考えますと、絶対的な音量は低いはずなのですが１台だけで周りが静かだとそれなりに大きな音量に聞こえてしまいます。
またこの音源は遊星ギヤのギヤ音なので致し方ない部分では有ります。
しかしラジコンをやらない人達からみれば、比較すればＧＰより静かで有ったとしてもそんな事は関係有りません。
１機で飛んでいてもそれなりに音が聞こえてしまえばうるさい物はうるさいと言われてしまいます。
そこで出来る限り対策をしました。

モーター自体は後半がフローティングですが、前面プレートもフローティングとしました。
消音材はＰＣショップで買ってきたＨＤＤを固定する時にフレームとの間に入れてビスで固定すると音が小さくなると言われるスペーサーです。

電動機の部品ともなると、ＰＣショップにも利用可能な物が沢山ありますね。
フェライトコアもそうですし、この防振ワッシャーも。

半透明シリコン系で厚いのなど色々と有りましたが、厚さ１ｍｍのゴム系の物を買ってきました。
これをモーターとフロントマウントの間とフロントマウントとオリジナルのフレームの間の２段階でセットします。
また、元々のマウントはフレーム（オリジナルのエンジンマウント）とピッタリと密着する構造になっていたのでサイズを一回り小さく削り込みました。
さらにビスの差込側の穴も少し大きくして振動発生時にスムースに動く様に対策しました。

この様にギヤユニットとマウント間に防振ゴムを入れ、さらにマウント自体をフローティング。
緩い締め込みなので木ネジが緩む事も有るのでネジロック代わりに木工ボンドを点付けして使います。
上のフレームとモーターマウントとの間に隙間が有ります。

そのほかにカウリングの内側上面ですが、機首上部に開いた穴の直後に少し硬質スポンジを貼り付けてあり、モーターに取り付けた放熱板へ風を導く様にして有りましたが、今回はその後ろも少し大きめに軽いスポンジでカバーしました。
勿論、冷却風が確実に放熱板に当る様に上部を狭くしたと言う事も有りますが、スポンジでカウリング上部から抜ける音を少しでも小さくしようと言う考えも有ります。
もう一点、シャフトにプロペラアダプターを組み付ける時のスペーサーとしてアルミのスリーブを使っていました。
これ自体も、プロペラアダプターの組み付け状態によれば振動で音源となる場合も有りますし、シャフトと内径に多少のガタが有れば音源となってしまいます。

右の２枚がアルミ製のスリーブ。
ハイペリオンのＡＰＣ－Ｅペラのスペーサーを流用しています。
左が代替品。

今回、キット付属のエンジン用フローティングマウントのシリコンブッシュを多少加工して流用しました。
これを今までのスリーブの変わりにギヤシャフトに通してプロペラアダプターを取り付けました。
シリコンなのでこの部品から音が発生する可能性は消えました。

組み付け後、手で弾く様に回して見るとそれなりにギヤ音が小さく成った様に感じられましたが正確な事は解りません。
次回、飛ばして確認して見ます。
そうそう、今回はモーターを外すついでに遊星ギヤを開けてみました。

ドロッドロの真っ黒け。
それでもまだ乳白色の部分も多少有ります。

真っ黒では有りますが、グリスはそれなりに残っています。
黒くなったと言う事は、それなりにギヤなどが削れていると言う事ですが当たりが付いて静かになれば良いなとおもっています。
これだけ黒いと洗浄して新しく充填したくはなりますが・・・・。　(^^;Aアセ
（下手に洗浄してシールドベアリングの中に洗浄剤が入ると厄介ですし。）
説明書によるとグリス付け過ぎも駄目で、かえって発熱などが起きるそうで、それほど頻繁にメンテする必要も無いと言う事だそうです。
ギヤＢＯＸの温度が適度に上がってくれればグリスが緩くなって上手い具合に循環してくれそうですが。

(2005/08/21追記)
随分と静かになりましたが、一般の方から見るとまだウルサイと思います。
でも、ギヤ音なのでこれ以上無理です。　(T_T)

セッティング変更(2005/08/28追記)
先日、フライト中の動画を公開しました。
現状のセッティングでは低速トルクに不満が有りある程度の機速を保持して飛ばす様にしていました。
私自身もカッ飛ばしの方が好きな傾向に有るのも否定できませんが。　（笑）
まぁ、その方が一般の人への受けも良いですし。
スローで飛ばすとパターンに興味の有る人には理解されますが、一般の人は退屈と感じるでしょう。
しかし、パターン系の方から見るとやっぱり不評。　(^^;Aアセ
と言う事でもう少し低速トルクが有る方向に設定変更をしました。
ペラは１４＊７Ｅをまた使いましたが、前回はフライト後の消費量が多すぎでした。
今回はコントローラーの進角を落として使用します。

計測結果は満充電状態で３７.０７Ａ／８０８５ｒｐｍ／２３.０６Ｖ／８５５Ｗとなりました。
（う～ん、Ｅ－ｍｅｔｅｒは便利だ！　笑）
目的通りに低めの値を示しています。
意図的に電流を落としたのには、発熱を抑えたかったと言う理由も有ります。
これにて細かいデーターを計算してみます。

ペラ回転数	効率点Kv	モーター重量
8085rpm	2090rpm	225g

電圧	減速比	モーター回転数	効率点	レーナー推奨許容入力	入力可能電流
23.06V	6:1	48510rpm	48195.4rpm	1091.475W	47.3319601A

入力ワット数は855Wですからレーナー係数は0.783となりクリアしていますから発熱はクリアしそうです。
さらに計算上の効率点48195.4rpmに対してモーター回転数は48510rpmですから効率点にピッタリですから、さらに発熱対策には有効と考えられます。
厳密には減速比は5.9XXXXX:1だそうですが。

実際に飛ばしてみましたが、発熱に関しては改善されませんでした。
実は、この結果に関してフライト前から予想していました。
設定電流値が少ないのに発熱が治まらない原因を考えていました。
モーターは効率点を外れると負荷が軽くても発熱する事は知っていましたが、それだけでは無さそうでした。
レーナー係数はクリアしている事は分かっていましたので、原因はそこでは有りません。
Ｎ潟のＳ本さんのページにレーナー係数をクリアしても例外的に発熱する場合が有る事に関しての記述が有る事が記憶の片隅に残っていました。
早速調べて見ると・・・・・
【境界はスポーツ機では300W～400W/100gあたりに存在】との記述がありました。
何を言っているかと言うと、モーター自体の質量に関する限界入力値でこれを超えるとレーナー係数をクリアしても発熱するとの事です。
今回のモーターは225gで入力は855Wですから計算すると380W/100gと言う事で正しくこれに引っかかりました。
結論としまして、モーターの発熱を抑えるためにはモーター自体の質量が少なすぎで675W程度までの抑えないと発熱は治まらない様です。
これですと電流値は30A以下とする必要が有りそうです。
逆に現状の電流値で発熱を抑える為には、285gの質量が必要で280gの1940シリーズでなくては無理な様です。
現状と同程度の設定として1940/7or1940/8辺りとなるでしょう。
さらにパワーかけるのなら1950/6ならガンガンにいけそうですね。
（お断りしておきますが、買って上手く行かなくても知りませんよ。購入は自分の判断で！）

燃費に関しては流石はピンポイントで効率点を突いているだけの事は有りますね。
比較的ユックリのパターンでアドバンスドＣをやりタッチアンドゴーでアドバンスドＤで着陸までスロットル連動タイマーが６分３０秒程度。
その後の充電では２１００ｍＡｈチョイ（チョイは＋１０～３０ｍＡｈ程度）。
ギリギリでなんと９分はＯＫです。
（厳密には、最初の数フライトは遊星ギヤの当たりが出ておらず必要以上に電力を消費している気がします。新品の時は軽い負荷で数フライト後に再調整が良いかと思います。）

フライトのパワー感は、１３＊８Ｅよりトルク感が有り機速が落ちても粘るので演技開始速度を遅く出来ます。
角宙などの垂直上昇もスロットル８～９割程度の上昇力で充分最後までだれませんから背面に入る角もソコソコ丸く演技できますし一割程度の余裕は安心感が有りますね。
ただ、私自身がカッ飛んでいましたのでその辺の技術的な方向修正に手間取っています。

舵関係の設定ですが、アバラッシュは今までポジティブスナップを入れていましたがこの機体では上手く入りませんでした。
ループの頂点では背面なのでネガティブスナップで行うのが普通な様でネガティブに切り替えて練習を始めました。
なれないので手間取ったのも有りますが、現状の舵角では入らない様でスローバレルロールになってしまいます。
エレベーターの舵角を大きくする為にデュアルレートを設定しましたが、現状の設定が１２０％程度となっておりまして最大の１４０％を設定しても大きく変化せず、結果的にはスナップに入れる事が出来ませんでした。
今後、１００％程度で標準舵角となる様に設定しなおして試してみます。
それで駄目な場合は、デュアルレートに他の舵角も増やす形で設定し試してみます。
最終的にはスナップロールスイッチの使用も視野に入れなくてはなりません。
正面でのポジティブスナップは簡単に入るのですが、背面でのネガティブスナップって入りにくいんですねぇ～。　(^^;Aアセ
などと考えながら色々と調整していた訳ですが、なんとなく原因が分かってきました。
来週チャンスがあれば試して見ます。

放熱板を追加(2005/09/03追記)
幅２５ｍｍの長さ２０ｃｍ程度の銅版の中央部分を数回波状に折り返し、両端を現在の放熱板の枠で挟み込みました。

両端は前から取り付け済みの放熱板で挟み込んで有ります。
放熱板自体は効率よく冷却されている様です。

銅版を使用したのは、熱伝導率がアルミの２～３倍だからです。
多少重いですが、厚みが0.１７ｍｍなので大した事は有りません。
着陸後にモーターの温度を確かめると相変わらずアッチッチです。
しかし、その後に冷却ファンで風を送ると中央の波状の部分は人肌程度まで一気に下がります。
上空では風が当たっていますので同様の状態と思われますから効果は確実に上がっていると思います。

ところで、問題のアバラッシュのネガティブスナップですが。
何とかバレルロールでは無く回る様になりました。
でも、舵角が不足か思い切りが悪いか回りは今一です。
エレベーターにデュアルレートも設定して有りますし、スナップロールスイッチも設定したので次回色々と試して見るつもりです。
それから、左端でのトップハットとハンプティーバンプの引き倒しで右側への捻じれ発生。
クラブの方から反トルクで捻じれているとの指摘で、意図的に引き倒し前に僅かに右ロールさせるも回しすぎました。　（笑）
まだまだ修行が足りません。
それにしても、右端でのフィギア９の２７０度ループは奥側（左に）捻じれるんですよね。
恐らく、右端での垂直などの判定が甘いのが原因かと思っていますが。

騒音の件ですが、アストラルＸ６０のペラは8000rpm以上で回っています。
ギヤ比は6:1ですからモーターの回転数は48500rpm以上となります。
上空では負荷が減りますから、水平飛行フルスロットルでは50000rpm以上回っている事でしょう。
そりゃぁ５万回転も回っていればいくらモーターでもウルサイですよね。
遊星ギヤのピニオンも５万回転で回っている訳ですから。
フラッシュRSEはもう少し静かに感じましたが、計算すると8200rpm*5.2=42640rpmとなります。
モーター回転数を４万回転程度に抑えれば随分と静かになりそうですよね。
ちなみに遊星ギヤのライゼナウアーはピニオン回転数５万回転がレブリミットなので水平飛行や降下中でのフルスロットルはなるべく避けるべきですね。
また、レーナー１９３０のレブリミットは６万５千回転となっています。
でもこれは確かベアリングのレブリミットでコア自体は７万位回せるとか聞いた覚えが有ります。
消音対策でベルトユニットに変更(2005/11/13追記)
ライゼナウアーのあまりのうるささに我慢できず、他のギヤユニットを模索していました。
色々と調べると５○ベルトに１０００Ｗ近い入力でも条件によっては使用できる様なので使って見る事にしました。
最初は同じギヤ比と言う事で７２：１２で６：１としました。

モーターマウントＶｅｒ３。
我ながらよく毎回でっち上げるなぁ～。（笑）

モーターマウントですが、色々と大変でした。
ベルトユニット固定用のビスのＰＣＤがフロントのドーナッツ板の内径位置に一致してしまい簡単に固定は出来ませんでした。
内径にピタリと合うベニアを切り出し、その後ろに外周がドーナッツ状のフロントプレートと同形状の板を作り接着しました。
それを後ろからはめ込んで、ビス穴を無理矢理ドーナッツ板内径部分に開けてしまいました。
今回は静音化も目的なのでシリコンやゴムのブッシュを多用しました。
フロントの固定ビスは３ｍｍなのですが、穴は４ｍｍで空けて後ろは厚手のシリコンブッシュで前はゴム系のブッシュを挟み込んで固定しました。
モーター後部は何時ものＭＫのマフラー固定用のバンドですが、マウント部から離れていますから簡単に固定は出来ません。
そこで京商の古いヘリの部品だと思いますが、樹脂製のロングナット（多分クロスメンバー）を丁度良い寸法に切断し、ネジ穴を空けて使いました。
ネジは上下ともタッピングビスを使っています。
樹脂製品なので多少の弾力が有りこの様な物の固定には最適です。
例によってマフラーバンドとの固定部分にもシリコンブッシュを入れて有ります。

さて、実際のフライトですが。
結論から言うと・・・・・ウルサイ。　orz もう駄目ポ！
ＫＶ値高すぎでぶん回しているから・・・・・。
最近はアウターが多くて静かな機体が多いから目立ってしまいます。
もちろん、遊星ギヤの時の様な高周波は随分と少なくなっていますが、まだうるさいです。
多分、カウリングの材質も影響していると思います、ＦＲＰって思いのほか音が抜ける様な気がします。
また、エンジンマウント自体が樹脂を浸透させてあり硬質なのも有るかもしれません。
それから、電流は約３２Ａ程度の設定ですが・・・・・非力。
いや、離陸の感触や上昇力から多分標準指定のエンジン並。
しかし、手持ちの機体の中では一番非力。　（笑）
納得出来ない・・・・　(^^;Aアセ

と言う事で持ち帰りで再検討です。
騒音に関しては、ＧＰヘリの経験が有る方が良い事を教えてくれました。
なんとベルトにグリスを塗れと。
ヘリのテールローターはベルト駆動の物が有りますが、動作抵抗など軽減の為にグリスを塗る人もいるそうです。
勿論、グリスを塗れば滑り易くなり劣化も心配になる諸刃の剣ですが動作音抵抗共に確実に低くなりました。
使用したグリスは、コントロニク遊星ギヤ用のグリスね。
パワー不足に関しては、小プーリーを１２から１３に換えました。
ギヤ比は６：１から５.５３：１となりました。

計測結果ですが１：６と過去の結果も合わせて比較して見ます。
ペラは全てＡＰＣ１４Ｘ７Ｅでバッテリーはキングコブラ３ＳＸ２の満充電です。
・ライゼナウアー６：１
　　３７.０７Ａ／８０８５ｒｐｍ／２３.０６Ｖ／８５５Ｗ
・５○ベルト　６：１
　　３２.８１Ａ／７９５０ｒｐｍ／２２.８３Ｖ／７４９Ｗ
・５○ベルト　５.５３：１
　　４０.１８Ａ／８３１０ｒｐｍ／２２.３７Ｖ／８９９Ｗ

これを見て面白い事に気が付くと思います。
おなじ６：１なのに出力が大きく違います。
確かに気温が下がり電圧が低くなっている事も有りますし、ライゼナウアーは正確には５.９？？？：１だそうなので完全に同条件では有りませんが。
これは多分効率の差が出ているのでしょうね。
約７５０Ｗでは今までの遊星ギヤとは１００Ｗも低いわけですから非力な訳です。
今回は約９００Ｗですから充分なパワーと思います。
また歯飛びも発生しませんでした。

さて、実際に飛ばしてみました。
とりあえず合格点。
パワーも充分、騒音も随分静かになりました。
音色はまるで４ｓｔエンジンの様な音になりました。
キンキンした高音が消え、ベルトユニット独特のブォォォォォーと言う音に少しモーターの金属音が聞こえるかなと言う程度。
雰囲気はフルサイズＦ３Ａ機に４ｓｔ１４０／１６０を使ってハーフスロットル中心にパターンをやっている音量以下だと思います。
勿論、音色もそっくりです。
パワーはマーチほどオーバーパワーでは有りませんが、充分なパワーと感じます。
実測で、ＯＳ７０ＵはＲＡＭ１３Ｘ６が１０６００rpmと言うデータが有ります。
今回１４Ｘ７Ｅが８３５０ｒｐｍですから、ＧＰペラ１３インチ換算ではＥペラは負荷が大きいので１３Ｘ１０が８０００ｒｐｍ以上位と思います。
ＲＡＭペラは負荷が軽いので、恐らく７０Ｕ以上のパワーは出ていると思います。
さらに大径ペラでの効率アップ分が有るので実入力Ｗ数が低くても体感的にはそれ以上の性能が出ています。
帰宅してからベルトの状態を確認しましたが、ティッシュペーパーで拭くと黒い色がクッキリと付きますから多少溶けているみたいですね。
フライトでは多少強めにベルトを張った状態で歯飛びしませんから実用上は問題ないでしょう。
整備ついでに更に追加でグリスアップし、更なる消音効果を期待してカウリングの内壁にスポンジを追加で貼り付けました。
次回フライトで更に静かになってくれると嬉しいですね。
フライト時間に関してはパターン練習フライトを行いスロットル連動タイマー５分で降ろして１７００ｍＡｈ強の充電でした。
７分で降ろすと２３００ｍＡｈでした。
最大３０００ｍＡｈ放電出来る様ですから少し余裕を見て８分は行けそうですね。
設定に関してはこれで決まりですね。
後は腕のほうを上達させる事に専念します。
モーター変更(2006/03/29追記)
レーナーですが、突然、エンドベル側のベアリングが分解し内部でローターが暴れコイルを損傷してしまいました。
そのおかげでモーター変更を余儀なくされ、以前から興味の有ったハイペリオンのZ40シリーズでダイレクトにしてみました。
ところが、このモーターは重量自体が以前のレーナー＋５○ベルトの重量より５０ｇ以上も重いと言うものでした。
さらに取り付けて見ると、スロットル８０％位で共振による大振動が発生してとても使える状態では有りません。
マウント自体の強度不足が影響している事は明白ですが、ギヤダウンユニットならこれで充分な強度のハズです。
音が静かなのは大変嬉しいのですが、ダイレクトは重量的に大変不利になる様です。（知っていましたけどね。(^^;Aアセ）
それにしても、マウントまでガチガチに補強すると相当な重量増加になります。
最終的には１００ｇ以上も増加してしまいました。　（大泣）
今回はラジアルマウント用のプレートをフロントプレートとして使いました。
しかし、フロントの冷却口がふさがれてしまいコイルが冷却不可能になってしまう為、新たな冷却対策を施しました。
一年半くらい前にフラッシュのAXIに扇風機型のファンを付けて試しましたが、これは見事失敗に終わりました。
コテ板でこの様な用途には普通のファンより遠心ファンが適しているとアドバイスをもらいました。
そこで今回は０.５ｍｍのアルミ板の２枚重ねで遠心ファンを自作しました。
回して見るとそれなりに風は吹き出している様です。
果たして５０Ａ負荷でのパターンフライトに耐えられるのか？
夏場も安心して飛ばせるのか？
このあたりをチェックしていきます。
駄目ならフロントのプレート側から空気吸える様に２ｍｍ（２枚重ねが必要かも）のアルミ板でプレートを自作するしか有りませんね。

モーターマウントＶｅｒ４。
モーターの後部に自作遠心ファンが付いています。

計測結果は、２１.０２Ｖ／５０.７７Ａ／１０６７Ｗ／８７００ｒｐｍでした。

最後に
さて久しぶりにＡＲＦを作ってみましたが、正直言ってバルサキットの方が良いです。
値段も安いですし、自分で作業し易い手順で進められますし、改造が目的なら基本構造から手直しが出来るからです。
付け足しでは今一綺麗じゃない部分も有りますしね。
綺麗に作ろうと思うとＡＲＦと言えども作業時間は大して短縮されません。
（カウリング、キャノピーやスパッツが塗装済みなのは嬉しいですけどね。）
中途半端に完成しているので作業性悪くて悪くて、ストレス溜まります。
昔はＡＲＦ好きでしたが、今はもう駄目ですね。　(^^;Aアセ
（機体に対する満足度とは別の話ね。　機体の性能には勿論満足していますよ。）

今回は、手持ちの部品等も使ったのでそれほど高額と言う意識は有りませんでしたが、ふと気になって１セット分の値段を計算して見ました。

商品名	数量	金額（概算）
機体（アストラルＸ６０）	１	５００００円
遊星ギヤ（スーパーチーフ）	１	２００００円
モーター（レーナー１９３０／１０Ｄ）	１	２５０００円
コントローラ（フェニックス８０Ａ）	１	１７０００円
サーボ（Ｓ９６５０／Ｓ３００２）	３＋１	３２０００円
受信機（R136HP）	１	１００００円
動力バッテリー（King cobra 3200 ３Ｓ）	２	３５０００円
受信機バッテリー	１	２０００円

総計		１９１０００円

なぁ～にぃ～、じゅうきゅうまんいっせんえんだぁ～？　（＠_＠）

プロペラ、スピンナー、コレット、その他の小物も入れると２０万円以上かかっていて、それを平然と飛ばしている訳だ。
（ーー＃　頭いたくなってた！
気が付かなかった事にしよう。